• Det er IKKE vesentlig raskere med bybanen fra Åsane til byen om den legges i tunnel.
• Bybanen er en kulturminnebevarer - en sjelden anledning til å la kulturarvmiljøene komme bedre til sin rett.

Det kan synes utfra en del debattinnlegg og mediaoppslag som om bybanen mot nord er et problem  - for Bryggen og  for Sandviken. Det er vel nesten tvert om; århundrets sjanse til å få tatt  viktige grep for byen - grep som har vært savnet i årtier. Det aller viktigste bybanen har gjort med gedigen suksess så langt, og som det er all grunn til å videreføre nordover er dette;
- den FREDLIGGJØR byen ved å fjerne bilene fra viktige byrom og veier.
- den SYNLIGGJØR alternativet til privatbilbruk ved at kollektivtrafikk blir en stram, vakker linje med lett tilgjengelighet tvers gjennom bylandskapet der folk bor, jobber, handler , er fritidsaktive eller vil underholdes.
- den TYDLIGGJØR hva slags by vi trenger og ønsker; en fortettet by med kortest mulige avstander mellom hjem, arbeid, skole/barnehage og fritidsaktiviteter.
Utgangspunktet for bybanediskusjonen bør være det alle har vært invitert til å si sin mening om  - nemlig konsekvensutredningen (gjerne kalt KU) for bybanen fra sentrum til Åsane. Det er et 320-siders dokument (+ noen hundre sider vedlegg) med et oppkomme av fakta.
Det er da litt forunderlig at enkelte myter synes å ha satt seg uten at de er forankret i denne faktabanken:

Myte 1: Få bybanen inn i tunnel, så går det kjemperaskt fra Åsane til sentrum.

I KU-en har ekspertene vært nøye med å skille mellom kjøretid og reisetid. Alle som har tatt fly mellom f.eks. Bergen og Oslo, er inderlig klar over at flytiden i tabellene  - altså kjøretiden - bare er én side av tidskabalen. reisetiden med buss,tog,drosje, lange sikkerhetskøer og rush på begge sider kan fort ta både 3 og 4 timer før vi er helt fremme.

På side 17 i  saksinnstillingen for bybanen mot nord er det vist reisetidene for bybanen fra Åsane til sentrum gitt Sjøfartsmonumentet som målpunkt. Da fremstår forskjellen mellom det aller raskeste tunnelalternativet  -som så og si ikke betjener Sandviken -  og alternativet med flest stopp; det som inkluderer Gamle Bergen/Nyhavn - er  drøyt 3 1/2 minutt - Uten Nyhavn er forskjellen godt under 3 minutter. Mellom sentrum og NHH er forskjellen 1 minutt - ett minutt - med stopp i Nyhavn. Et stopp byen vil gjøre en fatal feil om det utelates.

Hvis altså reisetid skal legges til grunn, så er det så liten forskjell mellom alternativene at vi trygt kan la andre kriterier få forrang. Bybanens grunnidé - slik den har vært utviklet så langt - er jo nettopp at den er et kraftfullt redskap for å utvikle Bergen slik at det blir flere arbeidsplasser, boliger og turistmagneter der vi  at de skal lokaliseres - at det kort sagt blir en enklere og bedre by å leve i fordi tilgjengeligheten blir forbedret og plagene ved biltrafikk redusert. Bybanens største - overraskende -  effekt er at den skaper en så sterk "investeringskorridor". Forholdet mellom investeringene i selve bybanen, og hva det har kanalisert av investeringer fra andre er 1 : 14! En svært stor del av disse investeringene er knyttet til lokalsentrene som er utviklet eller i ferd med å bli skapt rundt bybanestoppene. Men banen i tunnel blir det ingen lokalsentre, bare svært kostbare fjellanlegg med vanskelig tilgjengelighet og lite verdiskaping. Det er ferdig regulert over 8000 nye boliger i Bergen, men flere tusen av disse blir ikke bygget ut bl.a. fordi boligkjøperne ønsker å bo i bybanekorridoren, og mange av planene har bommet på det. Slik virker overordnete samfunnsmessige mål og markedet faktisk sammen.

MYTE 2: Bybanen er en trussel mot kulturhistoriske miljø og kulturarven.

Den åpne dagløsningen er den mest effektive måten å rydde rundt byens viktigste kulturminner av typen byrom og bygninger. Foran Bryggen beveger det seg i dag en jevn strøm av biler, lastebiler og busser - og det er en skog av ulike master.  Bryggen fikk UNESCO-status mens det fortsatt var heftig biltrafikk. Bybanen er det kraftigste virkemiddelet siden Fløyfjellstunnelen for å fjerne enda mer bilkjøring forbi Bryggen. Bybanen - evt. uten master - vil være en stram , vakker linje med maks passasje av prisbelønte designvogner hvert 2. minutt. En svært stor forbedring i forhold til dagens situasjon.

I Sandviken vil bybanen i dagen gjøre tilsvarende "ryddejobb" i forhold til fredete og verneverdige miljø: Eierne av Reperbanekvartalet ønsker dagbanen velkommen nettopp fordi den vil fjerne biltrafikken; den største trusselen mot et av byens mest unike samlinger av fredete bygninger inkludert bygg eldre enn Bryggen. Strekket fra Sandvikstorget til Strandens grend vil bli et flott utstillingsvindu til Bergens særpregete, intakte sjøfrontbebyggelse. Her vil byens befolkning og gjester få det ultimate møte med vid byfjord og byens eldste trebebyggelse. For ja, det er en viktig side av bybanen at den i tillegg til en svært forutsigbar, passe rask transport også kan gi en daglig opplevelse av byen. Bybanen skal selv være synlig og den skal synliggjøre byen. Gode, vakre hverdagsbilder gjør oss godt. En mørkt "tunnelsyn" bør unngås - om og der det er mulig.

Over 70% av dem som vil benytte bybanen fra Åsane skal til sentrum , bare 5% skal til Sandsli/Kokstad. Bybanen er i dag, og vil i fremtiden først og fremst være en relativt kort, hyggelig transport mellom en del stopp og til/fra sentrum. De som skal langt og maksimalt raskt vil nå og i fremtiden ta ekspressbusser, eller kanskje tog når tiden er inne for NSBs lokale visjon om ny toglinje Åsane-Flesland.

Bybanen hverken kan -  eller er  ment å skulle være -  en måte  å løse ut nye utbyggingsområder i periferien av dagens by hverken i ytre Åsane eller Lindås for den saks skyld. Det er et fortetningsredskap for å sørge for at byen blir mest mulig kompakt slik at behovet for reiser og reisetid særlig med bil blir så redusert som mulig. Nettopp når byen er i vekst og investeringsviljen og evnen er god, er det viktig å holde tungen beint i munnen å sørge for at byen bygges ut først der det allerede er etablert infrastruktur dvs. så tett på sentrum som mulig. Derfor bør Mindemyren, Krohnstad,  Jernbaneområdet, Dokken, Marineholmen, Grønneviken, - og Sandviken  ha førsteprioritet.  Og Sandviken med sitt svært smale snitt mellom fjord og fjell lar seg bare utløse med bybane og sykkel - alle forsøk på å få det til bare med bil - har vist seg fånyttes. En bybane i dagen i ytre del av Sandviken er altså selve løsningen for byutvikling og kulturvern - så hva er problemet når reisetid IKKE er et argument?