Det fascinerende med bybanedebatten - kanskje litt til forskjell fra en del andre store, politiske tema - er at den stadig endrer karakter og at mange virkelig lytter til argumenter og endrer standpunkt og posisjoner.

Kronikk av Ola B. Siverts publisert i Bergens Tidende 22.juni:

"Vi var mange som tenkte at bybanen først og fremst skulle være en rask transport av folk fra Åsane og Fana til sentrum. Vi har først de siste årene sett at bybanen har en helt annen  og mye viktigere funksjon" - omtrent slik formulerte forskernestoren og byaktivisten Arild Holt-Jensen seg på et bybanemøte Bolig og byplanforeningen arrangerte om kvelden 12.juni. Det var hans spontane kommentar da debatten tok til etter at innlederne hadde sagt sitt (undertegnede var en av dem).

Det fascinerende med bybanedebatten - kanskje litt til forskjell fra en del andre store, politiske tema - er at den stadig endrer karakter og at mange  virkelig lytter til argumenter og endrer standpunkt og posisjoner.

Arild Holt-Jensen var ikke alene om å tenke bybanen som raskest mulig transport i rette strekk fra punkt til A til B. Det var slik Miljøvernforbundet, SV og mange andre av de ihuga bybaneforkjemperne argumenterte for 15, 20, 30 år siden. Den gang tenkte man da også "bybanen" mer som en slags gjennopprettelse av Nesttunbanen - en mellomting mellom t-bane og forstadstog. Den baneformen som Bergen valgte - "light rail" - er noe annet. Før bybanevalget ble gjort valfartet mange til byer som allerede hadde etablert denne mellomtingen mellom trikk og tog. Det som slo byplanleggere og politikere var hvor endret byenes form ble av banene. Light railer går i all hovedsak i dagen i det tetteste bylandskapet, og smyger gjennom eldgamle gater og over historiske plasser med stor eleganse. Flere av bybanene er rene kunst og designprosjekt - og er - som vår bybane her i Bergen - blitt prisbelønnet og er besøksattraksjoner. Og samtidig er de formidable transportsuksesser og har gitt kollektivtrafikken ny status og store løft. Et eksempel i så måte er Bordaux der begrepet "fredliggjøring" til de grader er eksemplifisert. Bordauxs gamleby fikk UNESCO-status bl.a. på bakgrunn av den byrydding som bybanen der bidro til.

Bybanen er ikke for langtransport - den er en underveisbane. 70% av dem som reiser fra Åsane skal "bare" noen få stopp videre eller til sentrum, kun 5 % skal til Kokstad/Flesland. Ser man på bruksmønsteret har bybanen langt flere passasjerer enn det "skulle" være plass til om en tenker transport fra start til endepunkt (f.eks. Nesttun - sentrum). Det skyldes rett og slett at mange bruker banen til/fra - ja, nettopp - strekkene underveis. En betydelig passasjergruppe tar f.eks. banen fra Nonneseter (Bystasjonen/Jernbanen) til Starvhusgaten og vice versa. For dem som skal langt og raskt vil nå og i fremtiden ekspressbusser være løsningen.

Fortsatt er det mange som oppfatter bybanens anlegg; skinner, stasjoner, master som et problem, men da velger man å overse det åpenbare faktum bybanen sentrum-Nesttun har synliggjort, nemlig at bybanen er blitt en del av en ny byFORM; et nytt gulv, en ny puls - en annen karakter. En by der et sterkt kollektivgrep slår an tonen og til en viss grad klarer å nedtone bilbyen som har fått dominere de siste generasjonene. Bybanens fysiske inngrep i byveven er en del av løsningen.  Dette er prinsippet, så er det ikke alltid alle tilpasningene går opp. I Sandviken er det trafikkale minus som en nå prøver intensivt å finne bedre løsninger for. Bybanen mot nord vil være parret med et "overordnet" sykkelveinett - også det en kraftig, ny, synlig streng som skal gå over Bryggen - akkurat som Bybanen. Bryggen har alltid vært trafikkert, den har alltid hatt høy puls og den har alltid hatt tekniske installasjoner , tenk bare på den tett skogen av vippebommer. Den har til og med hatt trikk noen få år. Det er  den massive biltrafikken som til nå har skapt barriere og vært  et visuelt, miljø og bevaringmessige problem for Bryggen. Bildominansen vil bybanen bidra sterkt til å gjøre noe med. Banen vil beholde pulsen i området, men redusere biltrafikken. Et langt skritt i riktig retning. Igjen; bybanen rydder, tydliggjør, forbedrer fordi den griper direkte inn  - er der - Som byplanleggere trenger vi endringsverktøy. Bybanen er et kraftfullt redskap. Delegasjoner fra hele landet og halve Europa valfarter til byen for å se hva alliansen av politikere og administrasjon faktisk har fått til på tvers av politiske skillelinjer. Mange er imponert -  jfr. prisdrysset til banen. Dette er erfaringen - enkelte argumenterer fortsatt som om bybanen ikke eksisterer, som om suksessformelen mot sør IKKE skal gjøres gjeldende nordover. De har et forklaringsproblem.

Det skarpe skillet i bybanedebatten akkurat nå går mellom dem som ser bybanen som en byutviklingsmotor og er opptatt  bl.a. av at bybanestoppene blir lokalsentre og fortetningsmagneter, og dem som fortsatt betrakter bybanen som ren samferdsel og transport og vil ha den i tunnel med færrest mulige stopp.

Dette skillet kan best illustreres med en gjennomgang av hvorfor det er uhyre viktig å anlegge et bybanestopp i Nyhavn/Gamle Bergen.

Som det fremgår av konsekvensutredningen for bybanen mot nord, så vil ikke reisetiden Åsane - bli vesentlig forlenget om en har 3 stopp i Sandviken  - i dagen.

Nyhavnstoppet som mange nok okker seg litt over siden det krever en ekstra sløyfe for å vinne nok høyde fra et stopp ved Sandviken Brygge og helt opp til NHH - har dette potensialet:
• Et lokalsenter og stopp her vil kunne integreres tett med Gamle Bergen slik at det blir en "småby" der Gamle Bergen bokstavlig talt utgjør den ene siden av det nye stedet. Gamle Bergen - som har planer om å bli en helårsattraksjon á la slik Tivoli i København har utviklet seg med et julemarked som et vinterlig høydepunkt - vil få en helt annen puls og betydning integrert med bybanen. Målet om 100.000 besøkende kan ikke løses med turistbusser alene. På Hegreneset planlegges videreutvikling til ca. 100.000 m2 næring - over 3000 arbeidsplasser. 3000 arbeidsplasser er like mange som Statoil har på Kokstad. SÅ mange arbeidsplasser er tilstrekkelig til at siste bybanestrekk fra Lagunen til Flesland blir spesialtilpasset Statoil for å fange dem opp. Men det planlegges også et spektakulært kurs og konferansehotell i den store siloen på Hegreneset. 250 rom er det plass til, og en panoramarestaurant på taket i over 50 meters høyde. Og; et kunstsenter er under vurdering - kan Bergens "Høvikodden" legges hit? Videre har reguleringsplanen med seg forsknings og undervisningsvirksomhet i relativt stor skala. Det er allerede en undervannsteknologisk "klynge" på det karakteristiske neset. Hegreneset er bare drøyt 3 km fra Fisketorget, og kan nås med sykkel på 10 minutter fra sentrum og 5 min. med bybanen. Det er altså under regulering og utvikling et lokalsenter som kan få et par hundre tusen besøkende, over 3000 arbeidsplasser og i tillegg er "nye" Nyhavn allerede under utbygging med drøyt 300 nye boliger.

Og Nyhavnstoppet er det eneste som kan kan ta hånd om vestlandets største psykiatriske sykehus og en betydelig arbeidsplass; Sandviken sykehus.

Hva "koster" det så å få med Gamle Bergen/Nyhavn? I følge bybaneutredningen; ca. 100 sekunders kjøretid (men mindre målt i reisetid) og 300 mill kroner (inkludert riving av en eksisterende boligblokk og skaffe erstatningsboliger). På den annen side utløser denne sekund - og kroneinvesteringen utbygginger i størrelsesorden 3-5 milliarder kroner, og beregnet passasjertilgang for dette stoppet forsvarer investeringen svært godt også driftsøkonomisk.

Dette er byutviklingsperspektivet på bybanen i klartekst: Det tar bare 23 minutters reisetid fra Åsane til Torgallmenningen selv med 3 sterkt byutviklende stopp i Sandviken og med en opplevelsesrik ferd i dagen gjennom byens historiske strøk fra Gamle Bergen over Bryggen  til  Fisketorget  som superbonus. Dette er vinn-vinn-løsningen.